Türk demiryollarının 100 yıllık serüveni ve Behiç Erkin Faktörü

Dünya’da buhar gücünün keşfi ile birlikte sanayileşmenin başladığı 1814 yılında ilk lokomotif İngilizler tarafından icat edildi.

Sonrasında lokomotiflerin rahatlıkla ve güvenle insan ve mal taşıma görevini yerine getirmesi adına ilk modern sayılabilecek demiryolları inşa edildi.

Bu sayede hammadde rahatlıkla istenilen noktalara sevk edildi. İnsan taşımacılığına başlandı. Demiryolları etrafında farklı, yeni bir dünya kuruldu.

Bir süre sonra sektör tek başına dev bir endüstri haline geldi.

Şirketleri, tesisleri, abidevi yapıları, binlerce kilometrelik ağları, heybetleri ile Avrupa ve yeni dünya denilen Amerika’da kalkınmanın, medeniyetin ve zenginliğin tam karşılıydı.

Endüstri 1.0’ın başlangıcına denk gelen 1800’lerden Endüstri 3.0’ın başlangıcına (1969 yılına) kadar ulaşım, taşıma gibi konularda dünyadaki bir numaralı tercih olmaya devam etti.

Sonrasında gemi taşımacılığının, karayollarının ve havayollarının gelişimi ile birlikte her ne kadar ikinci plana atıldığı düşünülse de dünyada özellikle bazı bölgelerde hammadde, nihai ürün gibi taşımacılıklarda hala bayrak taşıyıcı görevini üstlenmekte.

Peki yukarıda o dönemdeki global önemini anlatmaya çalıştığım ve batının 1815’de tanıştığı bu şey bizim topraklarımıza nereden kimler tarafından getirildi?

Osmanlı’nın ilk yap-işlet modeli nerede ve hangi şirketlere uygulandı?

Kimler demiryolları için neleri feda etti?

Demiryollarının getirilmesi adı altında hangi madenlere el konulmak istendi?

Demiryollarının yabancılar tarafından işletilmesinin Osmanlı Devleti ve genç Cumhuriyet’e ne gibi zararları oldu?

Kurtuluş savaşı esnasında Rum makinistlerin direnci nasıl kırıldı?

Cumhuriyet ile bu durum nasıl ve kim tarafımızdan lehimize çevrildi?

Peki biz bu insanı neden tanımadık, tanımıyoruz, tanımak istemiyoruz?

Osmanlı Devleti demiryolları konusunda aslında diğer gelişimleri geç takip etme geleneğine aksi derecede elini çabuk tutmuştu.

1848 yılında demiryolları taşımacılığına 1848-1856 yılları arasında Mısır’da inşa ettirdiği Kahire – İskenderiye demiryolu ile başlamıştı.

Hattın işletmesi İngiliz uyruklu şirkete ait olup, yap-işlet modeli ile yapılmıştı.

Ardından İngiliz Ottoman Railway Company tarafından 1856 yılında çalışmalarına başlanan ve 1866’da hizmete giren 130 km uzunluğundaki İzmir – Aydın demiryolu inşa edildi.

Şirket İzmir merkezliydi.

Bu şirkete Osmanlı hükümeti ege bölgesinde madenlerde dahil olmak üzere ciddi imtiyazlar verdi.

Şirketin en büyük amacı ege bölgesindeki madenlerin ve tarım ürünlerinin (başta incir olmak üzere), İzmir limanı üzerinde ihracatını kolaylaştırmaktı.

Aynı zamanda şirkete inşa ettiği demiryolunu ve çevre arazilerini 50 yıllığına işletme hakkı da verilmişti.

Kilit rollerde çalışanların tümü İngiliz’di. Özellikle makinist okullarına kesinlikle Türk kabul edilmiyordu. Tepeden tırnağa makinistine kadar yabancılara bağlı bir sistem inşa edilmişti.

Sonrasında Smyrne Cassaba & Prolongements şirketi ortaya çıktı.

Her nedense bu şirkette İngiliz menşeiliydi.

Osmanlı hükümeti tarafından çok ciddi imtiyazlara sahipti.

İzmir – Basmane – Turgutlu demiryollarını yaptılar.

Sonrasında bu demiryolu Soma ve Alaşehir’e kadar uzatıldı.

Tabi ki burada yap-işlet modeli uygulandı.

Bakıldı bu şirketin önü alınacak gibi değil, Osmanlı hükümeti 1893 yılında şirketi satın aldı.

Fakat aynı yıl şirket imtiyazlarını Georges Nagelmackers’e sattı.

Georges’de Belçikalı olmasından ve iyi ikili ilişkilerinden ötürü şirket imtiyazlarını Fransız menşeili Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne şirketine bıraktı.

Hükümet 1871 yılında ayrıca Avrupa ile Hindistan’ın birleştirilmesi üzerine bir proje üzerine çalışıyordu.

Bu nedenle 1872’de İstanbul – Ankara demiryolu inşasına başlandı.

Demiryolunun yapımını Deutsche Bank (Alman)’ın finansör olduğu Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie şirketi üstlenmişti.

Bu şirkete de İstanbul hükümeti tarafından işletme konusunda ciddi imtiyazlar verilmişti.

Sonrasında verilen imtiyazlar genişletilmiş ve Eskişehir – Konya demiryolu hattının da inşasına bu firma ile başlanmıştı.

1870’de gelindiğinde ise Avrupa ile İstanbul bağlanmak istenmiş 1888’de Rumeli Demiryolu hizmete alınmış ve buradaki imtiyazlarda Baron Maurice de Hirsch adında Alman vatandaşı Yahudi finansöre verilmiştir.

1903 yılında Bağdat Demiryolu olarak bilinen proje için çalışmalar başlandı.

Yapım için Chemins du Fer Impérial Ottomans de Bagdad şirketine imtiyazlar verildi.

Bu demiryolunun da Almanlar tarafından (Deutsche Bank finansörlüğünde) inşa edilmesi İngilizleri ve Rusları oldukça rahatsız etti.

Yani bizi verdiğimiz imtiyazlar bizi rahatsız etmezken bölgenin önemini bilen İngiliz ve Ruslar bizim topraklarımız için Almanlara düşman olmuştu. (Her ne kadar kendi güvenliklerini öne sürseler de)

Ayrıca Almanlara verilen demiryolu yapım işleri ve imtiyazlar İmparator II. Wilhelm’i de çok mutlu etmişti.

Hızını alamadı, İstanbul Sultanahmet Meydan’ında bulunan Alman Çeşmesini yaptırıp hediye etti.

Görünürde Demiryolu inşa ediyorduk. Ama hunharca verilen imtiyazlarla birçok alanda İngiliz, Alman, Fransız, Belçikalı, Rusların elini topraklarımız üzerinde ticari olarak da güçlendiriyorduk.

Bu çılgın yap – işlet macerası ancak Osmanlı Devleti’nin işgal edilmesi ve paylaşılması ile son bulacaktı.

Ardından Kurtuluş Savaşı dönemine girildi.

1919’da başlayan mücadelenin de baş kahramanı yine demiryollarıydı.

Nasıl olmasın, ülkede karayolu yoktu otomobil, kamyon bile sayılıydı.

Aslında demiryolları konusunda da ciddi sıkıntılar vardı.

Mevcutta demiryolları işletmeleri tümü ile daha önce yabancı imtiyazına bırakıldığı için en ufak çalışana kadar herkes yabancıydı.

Şirketler tedarik konusunda ciddi sıkıntılar çıkartıyordu.

Kurmuş oldukları teknik okulların hiçbirinde bir Türk makinist bile yetiştirmemişlerdi.

Anadolu demiryollarında çalışan makinistler genelde Rum kökenliydi.

Fakat Kurtuluş Savaşı kapıdaydı.

Savaş esnasında cepheye asker, silah, erzak taşıması, cepheden geriye getirilecek gaziler yani savaşın tüm lojistiği tamamıyla demiryolları ile sağlanacaktı.

Tüm bunlar gayrimüslim yabancı personel tarafından nasıl yürütülecekti?

Üstelik çoğu zaman vagonların ilerlemesi için gereken odunu bile bulmakta zorlanacaklardı.

Tüm bu zamanlarda onların elini zorlaştıracak değil, kolaylaştırılacak personeller yani bizden insanlar gerekiyordu.

Üstüne üstlük koca ülkenin, koca subay kadrosunda bile bu işten anlayan ve ikmal konusunda zamanında kendini hasbelkader geliştirmiş sadece tek bir kişi vardı.

Behiç ERKİN! Kimdi bu adam?

Yıllarca tarih sahnesinde geride kalmayı tercih etmişti. Fakat hiç hafife alınacak bir adam değildi.

Geçmişi inanılmaz başarılar ile doluydu.

Kurmay yüzbaşı iken 1904 yılından 1910 yılına kadar yabancılar tarafından işletilen demiryollarının çeşitli bölgelerde muhafız kuvvetleri müfettişliğini yapmıştı.

Bu görevlerde boş durmayarak adeta kayıt cihazı gibi demiryolları ikmali konusunda ciddi gözlemler ve araştırmalar yaptı.

Kendi çabaları ile kendi kendini bu konuda geliştirdi.

Kimseden bir şey beklemedi.

Tek başına çalıştı.

“Yahu bir ben mi uğraşacağım.” demedi.

Öğrendikçe sistemin geneli hakkında daha detaylı bilgi sahibi oldu.

Öğrendikleri ile daha 1912 yılında Türkler demiryollarının “D” sini bilmezken “Demiryollarının Askerlik Açısından Tarihi, Kullanım ve Teşkilatı” adında kitabını yayınladı.

Kazandığı ikmal, sevk ve idare becerileri ile, Çanakkale savaşında cephe gerisi sevkiyatı kusursuz planladı ve bu sebeple savaşın kazanılmasını sağladı.

Savaş sonrası Almanların en üst mertebe olan 1. Derece demir haç madalyasını Atatürk ile birlikte alabilmiş tek kişiydi.

Yani adı bile bilinmeyen bu adam Çanakkale kahramanıydı.

Yetmedi 1918 yılında Azerbaycan’ın ilk düzenli ordusunu kurmakla görevlendirildi.

Polis ve Jandarma teşkilatını kurmak için Gence’ye gönderildi.

Mükemmel bir plan ile meydana getirdiği Jandarma Teşkilatı, Lenin’in daha önceden Bakü idaresini verdiği Ermeni Komiser Şaumyan’ın başında bulunduğu Kızıl İdare’nin elinden kurtardı.

Yani Bakü’yü düşman işgalinden kurtararak Azeri Türkleri tarafından alınmasını sağladı.

Çok zeki bir adamdı.

Çanakkale sonrası Mustafa Kemal kendisi ile yakın arkadaşlık kurdu.

Sadece arkadaşlık da değildi.

Mustafa Kemal Anadolu’ya geçtikten sonra Behiç Bey onun İstanbul şubesi gibiydi.

Millî mücadele adına İstanbul’daki tüm faaliyetleri yürütüyordu.

En son Mustafa Kemal’in hazırladığı başkumandanın Anadolu’ya geçmesini istediği subayların listesi olan “Beyaz Subaylar Listesi” nin Behiç Bey’e geldiği duyuldu.

Adına İstanbul hükümeti tarafından idam kararı çıktı.

Anadolu’ya geçti.

Alınan bu idam kararı ve Anadolu’ya geçiş farkında olmadan bir ordunun, bir savaşın ve bir endüstrinin kaderini değiştirecekti.

Ankara’ya gelen Behiç Bey’in görevi Mustafa Kemal tarafından daha önce belirlenmişti bile.

Savaşta ikmal yollarında ciddi sıkıntı yaşayacağını ve bu problemi ancak ve ancak tek kişinin çözebileceğini bilen Mustafa Kemal, gelir gelmez Behiç Bey ‘e “Ben cephede ne yapacağımı biliyorum. Ama ordunun nasıl sevk edileceğini bilmiyorum, demiryollarının işinin ehli biri tarafından idare edilmesi ile mümkün olabilir, bunu ancak siz yapabilirsiniz. Siz sevk ve idareyi ele alın, ben cephede savaşı kazanayım.” Dedi.

Yani gerçekleştirdiği bunca şeye rağmen hep geride ve sessiz kalmayı tercih etmiş bu adama Mustafa Kemal “Sen cephe gerisinde, ben ileride bu savaşı beraber kazanalım.” diyordu.

Öyle bir adamdı Behiç Bey.

Çalışkandı, kurttu, zekiydi, ketumdu, dediğim dedikti ama mütevaziydi.

Gerektiğinde inisiyatif alabilen büyük bir mühendislik ve askeri bilgiye sahipti.

Tek bir şeyi hayatı boyunca sevmedi.

Bunu Mustafa Kemal’e de söylemekten çekinmedi.

Tek bir şartı vardı.

“İşine kimse, Mustafa Kemal dahil, kimse karışmayacaktı.”

Öyle de oldu.

Başkomutan emri ile işine kimse karışmadı.

Önce Eskişehir’e üs kurdu.

Gerektiğinde cepheye asker, cephane, malzeme taşıdı, ray döşetti. Gerektiğinde ray ve vagonları söktürdü, süvarilere kılıç yaptırdı.

Savaşın seyrine göre çok kritik roller oynadı.

Örneğin, trenlerin hareketi için odunun bittiği ve Rum makinistlerin kapris yaptığı bir gün vagonları parçalatarak çıkan odunlarla treni çalıştırttı.

“Bu yaş odunlarla da bu tren yürümez” diyen Rum makinistin inadını kırarak treni zoraki yürüttü.

Sakarya gerisine çekilme esnasında Yunan ordusu arkalarından yine aynı demiryolu ile ikmal sağlamasın diye daha sonra tekrar yapılacak biçimde stratejik olarak köprüleri havaya uçurttu.

Bu sayede Yunan ikmali demiryolu ile gerçekleşmedi.

Yunan kamyonlarının önü de süvari birliklerimiz ile ustaca kesildi ve Yunan Polatlı gerisine geldiğin de ordumuza atacak tek kurşun bulamadı.

Öyle zamanlar geldi ki Behiç Bey’in planları ve icraatları yüzünden Yunan başkomutanı kolordulara “Kurşunu ihtiyatlı kullanın.” yazılı emirini göndermek zorunda kaldı.

Savaşın kazanılması esnasında özellikle yabancı çalışanlar ile yaşadığı problemlerden ötürü hiç vakit kaybetmeden hatta savaş esnasında Türk personeller yetiştireceği okullar kurdu.

Bu okullarda yetiştirilen ilk Türk makinistin kullandığı Lokomotif (tam tarihi net olmamakla birlikte) 1921’de cepheye asker ve mühimmat sevk etmekle görevli olarak Çankaya Tren Garından bizzat Mustafa Kemal’in uğurlaması ile yola çıkmıştı.

Behiç Bey 1920 yılından itibaren 6 yıl Demiryolları Genel Müdürlüğünü üstlendi.

Bu süre zarfında yabancı şirketlere ait olan tüm imtiyazları kaldırttı.

Kademe kademe yabancılara ait olan tüm demiryollarını devletleştirdi.

Mevcutta eksik olan birçok Demiryolunu tamamladı veya tamamlamak için projeler başlattı.

Demiryollarındaki görevi bittikten sonra da projelerini devam ettirtti.

1926 yılında Bayındırlık Bakanlığı’na atandı.

Burada da demiryollarının işletme lisansını 50 yıl sonra Fransızcadan Türkçeye çevirtti.

İstanbul Teknik Üniversitesi’ne özerklik kavramını getirtti.

Dersleri Türkçeleştirdi.

Milli İstihbarat Teşkilatının fikir babalığını yaptı.

Resmiyet kazandırdı ve kurdu.

Atatürk ile birlikte kuruluş belgesinde imzası vardı.

Emekli sandığı teşkilatını kurdu.

10. yıl marşında Atatürk “Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” dizesini yazdırmış ve Behiç Bey’e itafen “Sizin emeğiniz bu mısra ile daha iyi dile getiriliyor.” diye onurlandırmıştır.

Atatürk’ün ölümüne kadar arkadaşlıkları devam etti.

Kendisine “Erkin” soy ismini de Atatürk verdi.

Aralarındaki tek sözü Atatürk ölümüne kadar tuttu.

“Onun işine karışmadı ve kimseyide karıştırmadı.” ve oda başardı.

Bu Atatürk’ten sonra da böyle devam etti.

Budapeşte Büyükelçiliği yaptı.

Paris büyükelçiliği yaptı.

Hem de 2. Dünya Savaşında Nazi Almanya’sı tarafından işgal altına alınmış bir Fransa’da.

Tavuk boğazlar gibi 6.000.000 insanın boğazlandığı ve kimsenin ses çıkarılamadığı zamanlarda, oluk oluk insanın toplama kampında sabun olduğu ve dünyanın bunu izlediği zamanlarda o tek başına dik durdu.

Trenler dolusu 20.000 Yahudi’yi yıllar önce “Kahraman” ilan edildiği kendisine en üst düzey madalyasını veren ülkenin generallerinin elinden ustaca kurtarıp Türkiye’ye gönderdi.

Hepsine Türk vatandaşlığı verdi.

Bu Yahudilerden hala yaşayanlar Behiç Bey’i “Baba” olarak anıyor.

Bu insanlar Türkiye’ye olan millet borcunu yıllarca bu ülkenin vatandaşından daha çok bu ülke için çalışarak gösterdiler.

Yetmedi milletvekilliği de yaptı.

Güney Demiryolları Şirketi’nin Türkiye Meclis İdare Reisliğini yaptı.

11 Kasım 1961 yılında bu dünyadan bunca yaptığı hizmete rağmen yine sessizce göçtü gitti.

Başlangıcı imtiyazlar, yap-işletler ve sadece yabancı tekeline dayalı 100 yıllık bir serüvenin bir adamın, kişisel çabaları ile sadece 6 yılda nereden nereye getirildiğinin hikayesidir bu.

Behiç Bey “Bir tek ben uğraşsam ne olacak” demeyenlerdendi.

Savaştı, kazandı!

Peki ya biz?