Kızıldeniz Krizi’nin Dünya Ticaretine olan Etkileri

Tarihte dünya deniz ticaretinin seyrini değiştiren iki önemli olay vardır.

Bunlardan ilki olan 1488’de Ümit Burnu’nun keşfedilmesi ile deniz yoluyla batı ile doğunun bağlanmasının ilk temelleri atılmıştır. Fakat bu bağlantı ile operasyonların dönemin ilkel sayılabilecek gemileri ile oldukça zor, uzun ve meşakkatli bir deniz yolculuğu ile gerçekleştiği de bir gerçektir.

Boydan boya çevresinden dolanmak suretiyle aşılması gereken devasa Afrika kıtasına yamanarak seyreden dönemin ticari gemileri operasyonlar esnasında kötü hava koşulları, bölgedeki deniz korsanları ve yolculuk süresinin uzun olması sebebi her yönden ile zor bir rota izlemekteydi.

Deniz ticaretin seyrini kökten değiştiren ve oyunun kurallarının tekrar yazılmasına sebebiyet veren ikinci önemli olay ise 1869’da Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlayan Süveyş Kanalı’nın inşaatının bitişi ile gerçekleşti.

Bu tarihten itibaren artık deniz ticareti daha güvenli, kısa ve daha az tehlikeli sularda gerçekleşmeye başlayacaktı.

Doğu ile batıyı birleştiren küçük bir kanal vasıtasıyla koca bir kıtayı dolaşmadan Akdeniz’den Kızıldeniz’i takip ederek Umman Denizi’ne çıkan ticari gemiler artık daha fazla destinasyona daha kısa sürede ve güvenle gidebilmekteydi.

Fakat özellikle oluşan bu yeni ticari yol üzerinde de dönemsel bazı tehlikelerde olmuyor değildi.

Akdeniz’den sonra girilen Süveyş Kanalı’na ve devamındaki Kızıldeniz’e kıyısı olan Mısır, Suudi Arabistan, Sudan, Eritre, Cibuti, Yemen ve Somali’den oluşan bölge ülkelerinde görülen her siyasi, askeri ve ekonomik krizler ve ayrıca istikrarsızlıklar buradaki deniz ticaretini derinden etkilemekteydi.

Süveyş Kanalı’nın ve Kızıldeniz’in bulunduğu coğrafya üzerindeki krizler aslında insanlığın varoluşundan bu yana devam etti.

Bunun en önemli sebeplerinden birisi de ticari olmasa bile insanlığın ilk çağlarından bu yana bölgede hakimiyet kuran devletlerin en önemli projelerinden birisinin sürekli Akdeniz ile Kızıldeniz’i bağlama isteğidir.

İlk Çağlardan Bu Yana Kanal Açma Girişimleri ve Süveyş Kanalı’nın Kısa Tarihçesi

İlk Çağ’da Firavunların hakimiyetindeki bölgede 2. Ramses’in girişimi ile açılan kanal daha sonra kumlarla dolarak kullanılmaz hale geldi.

Daha sonra bu kanal Romalıların ve İslam Devletlerinin hakimiyetleri esnasında birçok kez tamir edilerek gücük kanal gemilerinin geçişi için kullanıldı.

1500’lerin sonunda ise Portekizlilerin yeni ticari yolları keşfederek Hint Okyanusunu kontrol altına alması ile doğu toprakları tehlikeye giren Osmanlılar Sokullu Mehmet Paşa (Mehmet Sokolovic) ve Kılıç Ali Paşa ile yeni bir kanal açma konusunda çalışmalar yapmasına karşılık maalesef başarılı olamadılar.

Hemen ardından Napoleon’un Mısır’ı işgal etmesi üzerine Antik Mısırlılar tarafından açılan kanalın faal hale geçirilmesi için bölgede geçiş kapsamlı çalışmalar başlatıldı.

Hatta bölgedeki bazı tarihi eserleri zarara uğratmayacak biçimde oradan geçirilebilecek yeni bir kanalın planları üzerinde çalışıldı.

Ancak 1804 yılında Fransız Mühendis Le Pere’nin su yüksekliğinin o dönemde güney bölümde kuzeye göre 10 metre yüksek oluşundan ortaya çıkarması ile inşaat esnasında açığa çıkacak maliyetleri karşılayamayacağını anlayan Napoleon çalışmaları iptal edildi.

Nihayet profesyonel ölçüde ticari gemilerin de geçebileceği bir kanal inşaatı bölgenin tamamen Osmanlı hakimiyetine girmesi ile birlikte Mısır Valisi Said Paşa tarafından Fransız menşeili bir şirkete yaptırılmak suretiyle başlandı.

Kanal 1869 yılında İsmail Paşa’nın valiliği döneminde tamamlanması ile birlikte dünya deniz ticareti farklı bir boyuta geçti.

Ancak bölgedeki istikrar siyasal olarak 1882 yılında Mısır’ın İngilizlere geçmesi ile birlikte tekrardan bozuldu.

Osmanlı İmparatorluğu, 1915 ve 1916 tarihleri arasında iki kez bölgeyi geri almak için askerî harekât düzenlemesine rağmen başarılı olamadı.

Sonrasında bölgede hakimiyet günümüze kadar sırasıyla Mısır Sultanlığı, Mısır Krallığı ve Mısır Cumhuriyeti olarak üç farklı isimde ve fakat aynı devlet olan Mısır'da kaldı.

Yakın Dönemde Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz Üzerinde Yaşanan Krizleri

Yapımı bile beş kez denenen, üç kez yapıldıktan sonra tekrardan kullanılmaz hale gelen ve bölgede yaşanan sayısız siyasi kriz ve istikrarsızlık ile dönemsel olarak birçok tehlike atlatan Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz ticareti yakın tarihte teknik sayılabilecek bir hata yüzünden tekrar sekteye uğradı.

Fakat bu seferki krizin Dünya’nın tedarik zincirine en çok ihtiyaç duyduğu 2021 yılında Covid-19 pandemisine, para politikalarında görülen sıkılık dönemine ve Dünya deniz ticaretinin doğu ve batı arasındaki bağlantısının artık neredeyse tamamen bu bölgeden sağlandığı bir döneme denk gelmesi ile krizin boyutları tahmin edilemez biçimde tüm dünya üzerinde derinden hissedildi.

Kazaya sebebiyet veren Japon Shoei Kisen Kaisha’nın sahibi olduğu ve Tayvanlı Evergreen Marine tarafından operasyonlar için kiralanmış Golden Sınıfı konteyner gemisi olan Ever Given’di.

Gemi Panama bandıralıydı, 399 metre uzunluk, 58 metre genişlik ölçülerine sahip olmasına rağmen saatte 42,2 km/saat hıza ulaşabilme kabiliyetine sahipti. Bu devasa gemi ancak minimum 25 mürettebat tarafından idare edilebiliyordu. Tek operasyonda 20.124 konteyner taşıyabiliyordu.

Dünyanın en büyük konteyner gemilerinden birisi olan Ever Given henüz 25 Eylül 2018 yılında hizmet vermeye başlayan genç bir gemiydi.

Bu devasa gemi neredeyse tam kapasite 07:40 sularında 23 Mart 2021 yılında Rotterdam Limanına gidebilmek için Süveyş Kanalında seyrederken bölgede meydana gelen sert rüzgâr ve toz fırtınası ile birlikte yönlendirme kabiliyetini kaybederek çapraz vaziyette karaya oturdu ve kanalı gemi geçişine tamamen kapattı.

İlk etapta bu durumun basit olduğunu düşünenler olabilir ve fakat o dönem için küresel ekonomik hareketin yaklaşık %12’sinin bu kanal üzerinden gerçekleşen operasyonlara bağlı olduğu, günde bu kanaldan 50’ye yakın konteyner gemisinin geçtiği göz önüne alındığında facianın sadece ekonomik boyutlarının bir günlük beklemede bile ne kadar büyük olabileceği daha net ortaya çıkmaktaydı.

Lloyd’s List’e göre geminin kurtarılmadığı her saat için dünya ticaretinin kaybı 400 milyon $ oldu. Bunun haricinde geçen her gün için 9 milyar $ ürünlerin gecikmesi durumu da söz konusuydu.

Zarar devasa boyutlara ulaşmıştı. Tüm bunların yanında bir anda geminin kanalı kapatması ile ürün nakleden diğer gemiler kanaldan geçemez oldu. Tedarik zinciri büyük bir yara aldı.

Kanalın kapanması ile diğer gemilerdeki mallarını bekleyen firmalar da artık ürünlerini gecikmeli olarak teslim alacaklardı. Tedarikçiler ile alıcılar arasında ciddi problemler baş gösterdi.

Bunun yanında 20.000’den fazla konteynerin o gemide maruz kalması ile doğu ve batı Avrupa'da konteyner tedarikinde kriz yaşandı. Firmaları belli bir süre ürünlerini nakledecek konteyner bulamadı.

Konteyner bulabilenler ise neredeyse iki katına çıkan termin süreleri ve %35 oranında artan navlunlar ile mücadele etmek zorundaydı.

Deniz ticareti resmen kitlenmişti.

Kanalın 1 hafta kapalı kalması bile dünya ticaretini derinden sarstı. Sadece Mısır o dönem 950 milyon dolar zarar etti.

Kanal’ın tek başına 1 hafta boyunca kapanması bırakın ticari olarak etkilenenleri bölgeye hakim olan devleti bile derin bir ekonomik krizin içine soktu.

Zararının tazminini talep eden Mısır bu isteğinin geri çevrilmesi ile gemiye ve içindeki tüm ticari mallara el koydu.

Evergreen ile 540 milyon dolarlık anlaşma sonrasında gemi ancak 13 Haziran 2021 tarihinde Rotterdam’a tekrar yola çıkabildi.

Yukarıdaki örnekte de rahatlıkla görüleceği gibi Süveyş Kanalı üzerindeki sadece 1 haftalık bir kriz bile neredeyse dünya ekonomisinin %12’sini derinden sarsmaya, bir ülkenin ekonomik krize girmesine ve bir geminin el koyulmasına yetti.

Aralık 2023’de ise Yemen’de 1994 yılından bu yana varlığını sürdüren Zeydi bir grup olan ve Kızıldeniz’in en kritik geçiş noktalarına hâkim olan Husiler, İsrail – Hamas arasındaki çatışmalarda İsrail’in Gazze’de gerçekleştirdiği operasyonları öne sürerek bölgeden geçen özellikle Amerika ve Avrupa menşeili şirketlerin ticari gemilerine saldırılar düzenlemeye başladı.

Saldırıların bölgedeki ticari operasyonları ciddi manada etkilemesi ve hatta durdurmasına cevaben Amerika Birleşik Devletleri donanması öncülüğünde, İngiltere, Almanya, Güney Kore, Singapur, Bahreyn, Kanada, Danimarka, Hollanda, Norveç, Seyşeller, Yunanistan, Avustralya, Sri Lanka ve Yeni Zelanda desteği ile bir koalisyon kuruldu.

Koalisyon Husilere karşı Refah Muhafızı adını verdikleri operasyonu 18 Aralık 2023 günü Güney Kızıldeniz ve Aden Körfezi ekseninde başlattığını duyurdu.

Koalisyonun ve operasyonun amacının uluslararası deniz ticaretini bölgede tekrar güvenli hale getirmek olduğu da belirtildi.

Operasyon başladığı tarih olan 18 Aralık 2023’den bugüne kadar devam ederken, aynı zamanda 12 Ocak 2023 tarihinde yine aynı bölgede Amerika ve İngiltere silahlı kuvvetlerinin ortaklaşa başlattığı Poseidon Archer Operasyonu’da başladı.

İki ana devlet dışında Avustralya, Bahreyn, Kanada ve Hollanda’da operasyona destek veren ülkelerdi.

Bu operasyonda Refah Muhafızı operasyonu gibi halen daha devam etmektedir.

Daha önce bir ticari geminin karaya oturması ile sadece 1 hafta boyunca yaşanan bir krizin bile ticari açıdan oluşturduğu zarar ortada iken bugünlerde yaşanan krizin hem siyasi hem askeri hem de ticari ayaklarının olması ve 6 aydan bu yana hala devam etmesinin ortaya çıkardığı zarar tahmini zor boyutlara varmıştır.

Sadece geride bırakılan bu süre içerisinde doğu ve batı arasında devam eden operasyonların mecburen 3.550 km daha fazla yol kat ederek Ümit Burnu üzerinden devam ettirilmeye çalışılması bile operasyon sürelerini 1,5 katına çıkartmıştır.

Bunun yanı sıra rotanın uzaması ve operasyonun gerçekleşeceği bölgede ticari gemi geçişinin neredeyse imkânsız hale gelmesi ile bile neredeyse tüm dünyada navlunların en az %35 artmasına sebep olmuştur.

Özellikle yurtdışı odaklı ekonomiye sahip olan Akdeniz ülkeleri bu krizden çok derin yara aldı.

LNG gemilerinin de artık Süveyş Kanalı’nı tercih etmemeleri sebebi ile küresel olarak doğalgaz fiyatlarında artış görüldü.

2022 Aralık ayına kıyasla 2023 aralık ayında Kızıldeniz’i kullanan gemilerin sayılarında yarıdan fazla bir azalma görüldü.

Doğu’dan batıya gerçekleştirilen operasyonlarda bazı bölgeler için navlunlar %122 ile %256 oranında direk artış gösterdi.

Sadece Mısır ekonomisi geçen bu süreçte Kanal gelirlerinde 5 milyar dolardan fazla bir getiri kaybı olduğunu açıkladı.

Uzmanlara göre bu durumun bir yıl kadar sürmesi ile sadece bu durumdan ötürü tedarikçi bazlı tüm mallara dünya çapında %2 oranında bir zam gelmesi beklenen bir diğer gerçek.

Tüm bu olumsuzlukların yanında aynı dönemde Panama Kanalında görülen büyük kuraklık sebebi ile Çin ile Amerika’nın doğu kıyıları arasındaki deniz ticareti de sadece Ümit Burnu üzerinden gerçekleştirilmesi de Ümit Burnu’nun deniz trafiğini arttırarak bölgeden geçen gemilerin operasyon sürelerinin +3 gün daha uzamasına neden oldu.

Dünya Ticaretinin Kriz İle Birlikte Somut Kayıpları
Boş Konteyner Fiyat Artışı	+ %30
Navlun Artışı	+ %35
40’lık Konteyner Bileşik Endeksi	3.964 $
Rotanın Dünya Ticaret Hacmine Oranı	%12
Yıllık Olarak Kızıldeniz’den Geçen Yük Değeri	1 trilyon $
Ümit Burnu’nun Dolaşılması İle Artış	+ 3.550 km
Navlun Sürelerindeki Artış	+ 15 gün (Ortalama)
Gemi Başına Personel Maliyeti Artışı	+ %20
Taşıma Maliyetindeki Artış	x 3 Kat
Tüketim Mallarındaki Ortalama Artış Oranı	+ %4

Adil Can Kavcar

26.05.2024